Каспийский транспортный хаб: от конкуренции к сотрудничеству Средний коридор – как драйвер Евразийской интеграции
Для стран, расположенных в глубине евразийского материка, доступ к морю остаётся ключевым фактором конкурентоспособности на международных рынках. Узбекистан, находящийся в географическом центре региона и лишённый прямого выхода к побережью, в последние годы целенаправленно перестраивает свою транспортно-логистическую стратегию так, чтобы максимально сократить расстояния до морских узлов и повысить надёжность транзитных цепочек.
Эта трансформация особенно ощутима в контексте активизации транскаспийских связей – Каспий постепенно превращается из локального водоёма в региональный хаб, способный обеспечить устойчивые маршруты в направлении Турции, Европы и дальних рынков.
В июне 2023 года Президент Республики Узбекистан Шавкат Мирзиёев, выступая на встрече лидеров «Центральная Азия – Европейский Союз» в Кыргызстане, особо отметил значимость консолидации усилий стран для развития транспортно-коммуникационных связей между Центральной Азией и Европой, в первую очередь через формирование Срединного коридора.
В результате проведённых реформ, направленных на развитие данного маршрута, объём грузов, перевезённых между Узбекистаном и Европой через Каспийское море за последние 5 лет вырос в 4 раза.
В свою очередь, растущая роль каспийского плеча связана с несколькими процессами. Во-первых, наблюдается существенное расширение портовых мощностей на берегах Каспия: модернизация бакинского терминала и наращивание пропускной способности в портах Казахстана увеличивают общую пропускную способность и дают возможность формировать более регулярные паромные и контейнерные сервисы.
По оценкам, в ближайшие годы пропускная способность ряда каспийских терминалов может вырасти в разы, что открывает пространство для системной интеграции узбекских экспортёров в мультимодальные маршруты.
Второе – институциональные и инвестиционные факторы. Международные финансовые программы и инициативы, направленные на развитие Срединного коридора, формируют долгосрочную ресурсную базу. Пакеты инвестиций и кредитные линии, ориентированные на модернизацию инфраструктуры и «зеленые» проекты, дают шанс синхронизировать стратегические планы стран региона и реализовать крупные проекты по повышению пропускной способности и цифровой совместимости. Для Узбекистана это означает не только внешние вливания, но и возможность получить технологические и институциональные решения, необходимые для выхода на уровень регулярных международных сервисов.
Тем не менее переход к реальной роли транспортного хаба сопряжён с рядом вызовов.
Во-первых, существует несоответствие между потенциальной и фактической пропускной способностью: на практике перегрузки отдельных звеньев, узкие места в морских переправах и неравномерное распределение флота создают очереди и задержки.
Во-вторых, экологические факторы, в том числе снижение уровня воды в Каспийском бассейне ограничивают эффективную загрузку судов, что повышает себестоимость перевозок и требует инвестиций в дноуглубительные и береговые работы.
И, наконец, институциональная разнородность процедур между странами коридора – разная документация, тарифы и режимы – снижает предсказуемость транзита и увеличивает транзакционные издержки.
Результаты проведённых исследований показывают, что неблагоприятные метеорологические условия в районе терминала порта Алят (Азербайджан) приводят к скоплению автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки, при среднем времени ожидания до 25 дней.
По вышеуказанным причинам и в условиях стремительно меняющейся мировой конъюнктуры недопустимо полагаться на один единственный маршрут.
С целью дальнейшего развития торгово-экономических связей и повышения конкурентоспособности национальных транспортных коридоров Министерством транспорта Республики Узбекистан реализуется комплекс практических мер по развитию международных сухопутных транспортных маршрутов, а именно, «Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция» протяжённостью 5 430 км.
Указанное направление относится к числу наиболее перспективных сухопутных транспортных коридоров. Маршрут обладает развитой железнодорожной инфраструктурой, что позволяет организовать доставку грузов из города Кашгар (КНР) до Турции железнодорожным транспортом.
Кроме этого, помимо классических путей через Туркменистан и Казахстан, разрабатываются альтернативные связки с Ираном, Пакистаном и южными портами.
Ведется работа по созданию собственного флота на Каспийском море, что позволит ускорить доставку грузов и получить полный контроль над логистической цепочкой.
Особая роль отводится цифровой интеграции, а именно, внедрению электронных транспортных документов, унификации таможенных процедур, которые способны радикально сократить задержки и бюрократию.
Транскаспийский маршрут обладает значительным потенциалом для развития перевозок, однако его привлекательность по сравнению с другими направлениями сдерживается совокупностью препятствий связанные с мультимодальности и из-за недостаточно развитой инфраструктуры.
Повышение конкурентоспособности этого коридора возможно лишь при условии системной работы, включающей согласование интересов всех государств-участников и выстраивание конструктивного, уважительного взаимодействия как внутри самого маршрута, так и с соседними странами, чьи интересы он затрагивает.
